El Canal de Panama

2018.02.21 CANAL DE PANAMA - EL PACIFICO

Normalmente un barco transitando desde el Atlántico hacia el Pacifico entra a la zona del canal a través de Cristóbal rompe olas (breakwater). Nos reportamos 6 millas antes de la llegada a la torre de control de Cristóbal Signal station, lo cual hicimos llegando a la marina de Shelter Bay donde paramos para hacer unos trabajos.

Nuestro agente Erick Galvez nos organizó la pasada del canal con las autoridades marítimas del canal.

Su respeto, profesionalismo y proactividad lo hacen un agente excelente y eficaz. ¡Gracias Erick!

Una vez registrado todos los documentos del velero y mío como capitana, recibí una carta de confirmación de las autoridades marítimas del canal con toda la información pertinente al paso del canal y lo que debemos hacer para que todo suceda con éxito además de darnos el número de paso del canal.

Al día siguiente de llegar a la marina de Shelter Bay y gracias a la coordinación de Erick vino el representante del canal a medir el velero.

Somos 6 personas necesarias sobre PITU en el momento del tránsito: 4 handliners- encargados de tener las líneas (Willy, nuestros amigos Natalie y Jacques y Juan Fernando el hijo de Erick) además del piloto (advisor) y el Capitán (Maria)

A las 12.00 llegan Juan Fernando (hijo de Erick) con las defensas y lineas (4 cuerdas de 38 metros mínimo cada una)y nuestros amigos suizos Jacques y Nicole.

A las 13:00 nos dirigimos por la bahía 3.3 millas náuticas de la marina a la zona de fondeo llamada FLATS. 

Informamos por radio a "Cristóbal signal station" que nos dirigimos desde Shelter Bay hacia la zona de fondeo de los Flats donde esperaremos el piloto y se nos confirma que podemos proceder, el piloto llegara a las 15:15.

Esta zona está delimitada por unas boyas amarillas y el fondo es de un barro muy espeso donde es difícil fondear con nuestra ancla Delta. 

Aprovechamos para almorzar un delicioso plato preparado por Willy mientras esperamos el advisor (pilot).

El trafico de barcos es inmenso, Tambien esta aqui el catamaran que va a pasar con nosotros. Vemos el velero escuela de Mexico, hermoso!

A las 15:15 puntual llegó nuestro "advisor", Francisco Silvestri en el barco de los pilotos, un hombre con más de 30 años de experiencia y quien me dará las indicaciones para el cruce del canal, pero yo seré la responsable de mi velero.

Maria y Francisco - Nuestro Piloto

Nicole y Jacques nuestros invitados

Juan Fernando - Handliner

Willy

Maria - La Capitana

Debemos sincronizar nuestro tiempo con la llegada de un barco bananero llamado "Moen Island" de 728 ft  de largo con el cual haremos las esclusas del lago Gatún.

Nuevo puente en construccion

Hellas Reefer - Barco bananero

PITU pasando el puente

El barco bananero (de color blanco en general) hace su acercamiento a las esclusas y PITU se une a un catamarán llamado Lalamanzi de una pareja de Sud africanos y pasaremos juntos detrás del bananero. (este proceso de poner los dos veleros juntos se llama "nested up")

PITU por ser más grande (53ft) y tener más potencia que el catamarán lleva el control de los dos veleros. Siento una gran responsabilidad, pero tengo confianza en mí barco, ¡lo conozco y tengo la asesoría de Francisco que resultó ser muy amable, eficiente y cortes!

Nos aproximamos a la primera esclusa a las 15:30 y nos localizamos detrás de Moen Island.

Es tensionante y emocionante para todos, pero hay un buen ambiente de alegría y confianza.

Debemos pasar tres esclusas en serie para poder subir 26m y llegar a lago Gatún. Estas esclusas han trabajado alrededor de 100 años.  Cada cámara de cada esclusa tiene 33.53m de ancho (110 ft) y 304.8m de largo (1000ft).

 

Al entrar a la primera esclusa los "monkey fist" son tirados desde los muros al velero (Una bola pesada que lleva una ligera cuerda), los agentes son muy precisos, los dos handliners de cada velero los amarran a la linea del velero para que este sea llevado a la tierra. Al entrar a la esclusa los señores de tierra se desplazan a medida que el velero entra y amarran el velero para que quede en el centro y no se mueva con las turbulencias.

Entramos a la primera esclusa muy cerca del barco bananero y esperamos la cerrada de las compuertas y el agua que entra para hacer subir el velero, el agua entra en 15 minutos. Los 4 handliners dos sobre el catamarán y dos en PITU ajustan las cuerdas a la medida que el agua va subiendo para que los veleros no se desplacen y peguen a las paredes de las esclusas.

La cerrada de las puertas de la primera esclusa causa una gran emoción y tristeza. Se cierran las puertas hacia el Atlántico donde navegamos más de 6 años maravillosos...Vamos subiendo a través de las esclusas y allá lejos vemos el atlántico que dejamos atrás...

Una vez la cámara llena las compuertas se abren y pasamos a la segunda esclusa (Gatun) siguiendo el mismo procedimiento 

Pasamos a la Tercera Esclusa (Gatun)

Una vez terminado el tránsito de las primeras 3 esclusas de Gatún que nos subieron de 26m llegamos al algo Gatún. ¡El paisaje es hermoso! No hay mucho viento y el día esta muy lindo. Separamos los dos veleros y vamos a tomar una gran boya a la izquierda del canal donde se amarran los dos veleros para pasar la noche

 

Nos separamos para dirigirnos a la boya donde pasaremos la noche en el lago Gatun

Champaña para celebrar esta primera etapa y una cena deliciosa nos preparó Willy. El piloto quien ya había cenado fue recogido por el barco piloto.

Pasamos una noche tranquila y relajada.

2018.02.22 Lago Gatún. 

Amanecer en el lago Gatun

El piloto llega 

Desayuno a las 7:00 y el advisor llega a las 8am.

El algo cubre un área de 423 Km2 (116.64 NM) y fue ampliado cuando se construyó la represa del rio Chagres. La represa tiene 800metros de ancho en la base.

Empezamos a navegar a las 8:25am durante 20.4 NM hasta entrar al Gaillard Cut o Culebra Cut que es un canal que se excavó en la tierra. Primero se llamaba Culebra Cut debido a las curvas del canal y después Gaillard Cut por el nombre del ingeniero que fue responsable de esta sección. Esta parte del canal fue ampliada en el momento de la ampliación del canal y la construcción de las nuevas esclusas que permiten a dos barcos Neopanamax cruzarse en diferente dirección.

centro de investigacion Smithsonian

La velocidad de PITU en este tramo es de 7.5 NM. Pasamos Gamboa y después de 7.5 NM llegamos a las esclusas de Pedro Miguel donde donde acostamos por estribor y esperamos el Catamarán que vendrá a unirse a PITU de nuevo.

Para entrar a la esclusa de Pedro Miguel vamos nosotros primero y luego un inmenso tanker llamado Moen Island de 728.90 pies . El procedimiento de las esclusas bajando es más fácil que subiendo. El único peligro es la corriente que viene de atrás y la aproximación a las esclusas se hace con una velocidad que hay que controlar.

A la salida de la esclusa de Pedro Miguel que nos bajó de 9 m atravesamos el pequeño lago de Miraflores de 1.6 MN

Y de nuevo entramos en la primera esclusa de Miraflores que son las más altas debido a las mareas del pacifico, nos amarramos con las cuerdas tenidas de la tierra y esperamos el barco que viene detrás y luego de terminar el proceso en esta segunda esclusa, pasamos a la tercera (segunda Miraflores) que esta la cámara más baja y nos bajara a la altura del Pacifico.

 

Es emocionante ver cuando se abren las puertas de la segunda esclusa de Miraflores. ¡Es la entrada al Pacifico!

Al salir de la esclusa se separan los dos veleros y continuamos hacia Balboa Yacht Club, a este nivel el barco del piloto viene a recoger a Francisco y después vamos a tomar una boya en la marina. Juan Fernando es recibido con las cuerdas y defensas y nosotros nos quedamos a celebrar el magnífico paso del canal.

Aprovechamos aquí para agradecer Erick Galvez por su organización como agente para nosotros, su hijo Juan Fernando que nos ayudó como handliner, Francisco nuestro piloto por su buen humor y excelentes recomendaciones, nuestros amigos Nicole y Jaques quienes estuvieron acompañándonos todo el transito del canal por su buena voluntad, buen humor y colaboración.

A las 16:15 del 22 de febrero del 2018 nos encontramos amarrados a una boya en el Pacifico

8°56.118N 79°33.351W

Para ver Panamá en el Pacifico presione aqui...

Nota histórica:

En 1534 fue el primero a estudiar la posibilidad de la creación del canal de Panamá. y dijo." Hay montanas, pero también manos, y para el Rey de España pocas cosas son imposibles"

El rey Carlos V, considero este proyecto inadecuado, pero decidió construir caminos para las mulas por los cuales pasaron toneladas de oro provenientes del Perú y que se dirigieron hacia España. Los vestigios de estos caminos se pueden ver todavía.

Durante la época del Oro en California muchos pioneros decidieron cruzar el istmo pasando por el rio Chagres y luego caminando hacia Balboa.

En 1850 se inició la construcción del ferrocarril y empezó a funcionar en 1855 después de la muerte de 10,000 personas y un costo de 8,000,000$us, pero una vez construido fue un éxito.

En 1879 (3 siglos después), En conté Ferdinand de Lesseps creó la compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá. Colombia le dio la garantía y exclusividad a esta compañía por 99 años, en contrapartida la compañía debía depositas 750,000 francos en el Banco de Londres a más tardar en 1882.

Colombia también recibiría el 5% de los beneficios en los primeros 25 años, 6% en los siguientes 25 años, 7% en los siguientes 25 y 8% en los últimos 25 años y después el canal regresaría a las manos del la Republica de Colombia de cual hacia parte Panamá. El mínimo pago no seria nunca menos de 250,000$us que era lo que Colombia estaba ganando con el Ferrocarril existente.

Colombia concedió 500,000 hectáreas para la construcción de Canal, mas 200 m a cada lado del canal.

Al final de los 99 años el canal debería regresar en total y con sus maquinarias a Colombia.

El canal estaba programado para empezar a funcional en 1892 con un costo estimado en 1,200,000,000 incluyendo los intereses. 3 veces más que la construcción por Lesseps del canal del Suez.

La construcción del canal se inició en 1880. A pesar de las capacidades de los ingenieros franceses, fue imposible para ellos contrarrestar las enfermedades y la dificultad de las condiciones climáticas y topográficas del istmo.

La empresa llegó a la bancarrota en 1889 después de haber invertido 1,435,000,000 francos y 20,000 vidas.

En 1894 una segunda compañía francesa “La nueva compañía del Canal de Panamá” decidió continuar la construcción con un sistema de esclusas, pero desafortunadamente esta compañía no logro obtener fondos privados del gobierno. En bancarrota se vieron obligados a vender el proyecto y equipos al gobierno de los Estados Unidos.

Mientras tanto en Colombia se decidió que los dividendos deberían ser mucho mas grandes debido a la importancia del proyecto en comparación con el ferrocarril. Como resultado de esto el presidente Roosevelt no tuvo muy buena opinión del gobierno colombiano.

El presidente americano explica la situación de Colombia en una carta he informa la posibilidad de entrar con un tratado con Panamá directamente si el gobierno colombiano no ratificaba el tratado. Un tipo de gobierno independiente seria creado en Panamá que sería reconocido rápidamente por el gobierno americano.

En 1903 se declara la independencia de Panamá y se crea el tratado entre las dos naciones por el cual los Estados Unidos continuaría la construcción del canal.

Tomó 10 anos mas de trabajo y mas de 75,000 hombres y mujeres y alrededor de 400 millones de dólares para completar el trabajo.

Fue reconocido el coronel Williams Crawford Gorgas y su equipo a quienes se le acreditó la radicación de la fiebre amarilla y el control de la malaria y enfermedades tropicales con las cuales tuvieron que luchar antes los franceses.

Y también fue reconocido el ingeniero en jefe John F. Stevens quien estableció el sistema de torres, implementos y extracción de los materiales del canal de Gaillard.

El coronel Georges Washington Goethals y su equipo por los diseños de ingeniera y la creación de la represa de Gatún.

El Canal de Panamá abrió su transito el 15 de agosto de 1914. El S.S. Ancon fue el primer barco en transitar el canal.

14,000 barcos transitaron en el 2011.

Una nueva ampliación del Canal se hizo para barcos mas grandes Neopanamax  paralelo a las antiguas esclusas.